Лакофарбові матеріали утворюють захисний бар’єр. Вони захищають металеві та бетонні конструкції від корозії. Згодом будь-яке захисне покриття зношується. Виникає необхідність у плановому або терміновому ремонті. Часто процес промислового відновлення помилково плутають із побутовими завданнями. У роздрібній мережі легко знайти все необхідне для фарбування автомобіля.

Однак великі об’єкти вимагають зовсім іншого підходу. Сталеві ферми та промислові резервуари зазнають постійних навантажень. Вони піддаються тривалому впливу агресивних хімічних середовищ та перепадів температур. Для їхнього ефективного захисту потрібні спеціалізовані багатокомпонентні суміші. У таких суворих умовах звичайна автомобільна фарба не забезпечить необхідної довговічності.

Заводи, виробничі лінії та мости потребують надійного системного захисту. Будівельні норми чітко регламентують вибір матеріалів для таких об’єктів. В Україні діють суворі стандарти (ДСТУ) щодо проведення антикорозійних робіт.

Промислові підрядники виконують фарбування виключно згідно із затвердженим регламентом. Тому підбір фарби для автомобіля принципово відрізняється від вибору захисного покриття для цеху.

Ремонтне фарбування завжди технічно складніше за первинне покриття. На етапі будівництва нові металоконструкції фарбують у спеціально підготовлених сухих приміщеннях. Там суворо дотримуються необхідного температурного режиму та рівня вологості.

Під час ремонту роботи проводяться безпосередньо на діючому об’єкті. Різні автоемалі призначені для нанесення в ідеальних умовах закритої фарбувальної камери.

На промисловому майданчику на процес висихання безпосередньо впливають погодні умови. На поверхні старих конструкцій часто присутні залишки зруйнованого покриття. Робітники постійно стикаються з в’їдливим промисловим пилом і глибокими осередками корозії. Інженери зобов’язані враховувати всі ці негативні фактори перед початком фарбування. Стандартна побутова емалева фарба в таких агресивних умовах швидко відшарується.

Фахівці ТМ «DIC» (DNIPRO INDUSTRIAL COATING) наголошують на надзвичайній важливості діагностики дефектів. Помилка на початковому етапі оцінки поверхні призводить до неминучого браку. Неправильний вибір ремонтного складу спричиняє відшарування нового шару. Це тягне за собою простої обладнання та повторні фінансові витрати. Промислові системи захисту та звичайні фарби для автомобілів вирішують абсолютно різні технічні завдання.

Зверніть увагу! Ремонт покриття вимагає суворого дотримання кожного етапу технологічного процесу. Ми детально розглянемо ці етапи.

Цей матеріал стане інструкцією для інженерів, підрядників та фахівців з антикорозійного захисту. У статті будуть розглянуті такі теми:

правила візуальної та інструментальної оцінки старого покриття;
критерії сумісності різних типів смол;
методи очищення та підготовки поверхні відповідно до чинних в Україні стандартів (ДСТУ та ISO);
правила вибору ґрунтувальних та фінішних матеріалів;
технології нанесення ЛФМ;
розрахунок витрат матеріалів;
контроль якості готового покриття.

Готові зануритися у світ фарб та ЛФП? Тоді починаємо!

Оцінка стану старого лакофарбового покриття

Будь-який промисловий ремонт починається з ретельної діагностики. На промислових об’єктах не можна наносити нові матеріали поверх старого шару без попередньої перевірки. Помилки на цьому початковому етапі неминуче призводять до швидкого руйнування нового захисного покриття.

У роздрібній торгівлі споживачам часто пропонують звичайну акрилову емаль для дрібного швидкого ремонту. Але для несучих сталевих ферм і магістральних трубопроводів такий спрощений підхід є неприпустимим. Тут застосовуються виключно спеціалізовані промислові системи.

Огляд конструкцій та виявлення дефектів

Інженер завжди починає роботу з ретельного візуального огляду. Необхідно задокументувати всі видимі пошкодження старого антикорозійного покриття. Фахівці методично шукають тріщини, механічні відколи, здуття плівки та ділянки лущення.

У повсякденному спілкуванні часто вживають словосполучення «лак-фарба» для позначення будь-яких захисних рідин. У професійній промисловій сфері чітко розрізняють ґрунти, проміжні шари та фінішні покриття.

Під час візуального огляду обов’язково фіксують:

загальну площу пошкоджених ділянок конструкції;
наявність мелювання (руйнування сполучного) фінішного шару;
наскрізні дефекти, що сягають сталевої основи.

На основі зібраних даних приймається рішення про локальний або капітальний ремонт. Якісний візуальний огляд істотно знижує ризики браку під час подальших малярних робіт.

Визначення ступеня корозійного зносу

Після виявлення дефектів самого покриття оцінюється стан оголеного металу. В Україні ступінь корозії конструкцій суворо регламентується стандартом ДСТУ ISO 4628-3.

Інженер визначає тип іржі на поверхні. Це може бути суцільна, виразкова або точкова корозія. У побутовому сегменті ремонту часто застосовується універсальна емаль, яку наносять валиком безпосередньо на легкі оксиди. Промислові стандарти категорично забороняють приховувати корозійні вогнища без їх належної абразивної обробки. Глибока виразкова корозія завжди вимагає піскоструминного очищення до чистого білого металу.

Важливо! У жодному разі не можна наносити нові шари на пухку пластову іржу. Це неминуче призведе до відшарування плівки разом зі старою неміцною основою.

Методи перевірки адгезії старої фарби

Візуального огляду дуже часто недостатньо для оцінки міцності всієї системи. Існуюче захисне покриття може виглядати зовні абсолютно цілим. Однак воно часто має критично низьку адгезію до металу.

У приватному споживчому сегменті звичайні автомобільні емалі іноді перевіряють простим механічним зішкрібанням. На промислових об’єктах процедура випробування адгезії суворо регламентована нормами ДСТУ ISO 2409.

Інженер робить спеціальні решітчасті надрізи ножем аж до самого металу. Потім на місце надрізу щільно наклеюється стандартизована тестова стрічка. Стрічка різко відривається від поверхні, що випробовується. За кількістю відшарованих квадратів визначається підсумковий числовий бал адгезії. Якщо старий шар тримається слабо, його необхідно повністю видалити абразивоструйним методом.

Визначення типу наявної зв’язувальної речовини

Перед вибором нового матеріалу необхідно обов’язково визначити хімічний склад старого. Різні хімічні основи можуть вступати в конфлікт між собою при нанесенні. Сильні розчинники в новому шарі, що наноситься, можуть призвести до зморщування старої фарби.

Іноді автолюбителі використовують еластичну гумову фарбу для автомобілів як ізолюючий шар. У важкій промисловості переважно застосовуються тверді епоксидні, поліуретанові або алкідні полімерні системи.

Щоб визначити тип старого покриття, інспектори проводять тест із розчинником. Чисту ганчірку рясно змочують агресивним ксилолом і прикладають до пофарбованої поверхні. Якщо старий шар швидко розм’якшується, це означає, що це оборотне однокомпонентне покриття.

Зверніть увагу! Фахівці ТМ «DIC» (DNIPRO INDUSTRIAL COATING) завжди рекомендують спочатку провести пробне фарбування на невеликій ділянці. Ця проста процедура гарантує відсутність хімічної несумісності між шарами на великій площі.

Якщо стара фарба ніяк не реагує на розчинник, це незворотне покриття. До таких надійних матеріалів належать зшиті епоксиди та двокомпонентні поліуретани.

Після визначення хімічної основи та показників адгезії складається детальний перелік дефектів. На цьому етапі підрядник починає свої попередні економічні розрахунки. У гаражних майстернях часто на око визначають, скільки фарби потрібно для фарбування автомобіля. На промислових об’єктах витрата завжди розраховується суворо за інженерними формулами.

Фахівець враховує об’ємний сухий залишок, шорсткість поверхні та обраний метод нанесення. Точний математичний розрахунок виключає нестачу або критичний надлишок дорогих матеріалів на об’єкті.

До речі! Правильно проведена діагностика дефектів дозволяє заощадити до 30% від запланованого бюджету на ремонтне фарбування.

Іноді пошкодження металоконструкцій мають виключно локальний характер. На таких невеликих ділянках проводиться точковий ремонт без повного очищення об’єкта.

У роздрібних автомагазинах для таких косметичних цілей продається фарба для підфарбовування автомобілів у невеликих флаконах. У промисловості локальний ремонт вимагає обов’язкового зачищення країв пошкодження механічним інструментом. Цим інструментом створюється плавний скошений перехід від чистого металу до старої фарби.

Потім на очищену ділянку наносять антикорозійний ремонтний ґрунт та фінішний шар. Важливо з невеликим нахлестом покрити новою ремонтною системою сусідні неушкоджені ділянки.

Це надійно запобіжить проникненню вологи під край старого покриття в майбутньому. Під час масштабного капітального ремонту старий захист видаляється повністю, без залишків. У сервісних малярних цехах для фарбування автомобілів використовують рідкі фарби, розраховані на мінімальну товщину плівки.

Для захисту промислових мостів і величезних резервуарів потрібні спеціальні багатошарові бар’єрні покриття. Їх наносять виключно за допомогою потужних промислових апаратів безповітряного розпилення високого тиску.

Такі системи утворюють дуже щільну захисну плівку за один прохід сопла. Сертифіковані лакофарбові матеріали вимагають професійного компресорного обладнання та високої кваліфікації маляра. Ретельна інструментальна оцінка старого шару завжди визначає всю подальшу стратегію робіт.

Сумісність різних типів ЛФМ під час перефарбування

Під час ремонтного фарбування важливо правильно підібрати нові матеріали до старих. Нове покриття не повинно руйнувати існуючий шар. Хімічна несумісність між основами завжди призводить до браку всієї роботи.

У гаражних умовах часто змішують різні фарби без попереднього аналізу їхнього складу. На промислових об’єктах такий підхід суворо заборонений. Тут обов’язково враховується тип полімерної смоли. Також оцінюється агресивність розчинників, що використовуються у складі.

Основні правила нанесення складів

Головне правило маляра говорить: слабке не наноситься на сильне. Це ж саме стосується й зворотного твердження. Сильні розчинники руйнують слабкі однокомпонентні плівки. Якщо нанести двокомпонентну поліуретанову емаль на стару алкідну фарбу, остання зморщиться.

У сервісних центрах для фарбування автомобілів використовують стандартизовані ремонтні системи від одного виробника. На промислових об’єктах ситуація інша. У промисловості часто доводиться наносити ремонтний склад на невідому стару основу. Тому інженери завжди ретельно враховують полярність і силу розчинників у нових матеріалах.

Вибір завжди ґрунтується на суворих технічних паспортах. Традиційна алкідна емаль по металу містить слабкі розчинники. До її складу зазвичай входить уайт-спірит. Таку фарбу можна безпечно наносити поверх старих епоксидних або поліуретанових систем. Однак жорстку епоксидну фарбу на стару алкідну плівку наносити категорично не можна.

Таблиця сумісності

Для зручності роботи інженери використовують спеціальні таблиці сумісності. У них чітко вказано допустимі комбінації різних хімічних основ. В автомобільній галузі застосовується спеціальна фарба для порогів автомобілів, яка має свої правила нанесення. У важкій промисловості базовими вважаються епоксидні, поліуретанові, алкідні та акрилові смоли.

Основні комбінації накладання:

Епоксидні: наносяться на епоксидні та поліуретанові основи. Не наносяться на алкідні.
Поліуретанові: сумісні з епоксидними смолами. Руйнують м’які алкідні шари.
Алкідні: наносяться на більшість старих покриттів. Є слабкою нестійкою основою.
Акрилові: потребують обов’язкової перевірки. Часто вступають у конфлікт з агресивними розчинниками.

Промислове лакофарбове покриття має утворювати монолітний бар’єрний шар. Тому фахівці ТМ «DIC» (DNIPRO INDUSTRIAL COATING) радять, по можливості, використовувати системи на однаковій хімічній основі. Це просте правило мінімізує ризики міжшарового відшарування.

Ризики та наслідки використання несумісних матеріалів

Хімічний конфлікт проявляється відразу або через дуже короткий час. Найпоширеніший видимий дефект — це зморщування старого шару. Агресивні компоненти проникають у мікропори та руйнують існуючі молекулярні зв’язки.

Підрядник змушений повністю зчищати зіпсований матеріал для фарбування автомобіля або металоконструкції. Це неминуче призводить до подвійних витрат дорогого абразиву. Також це спричиняє серйозний зрив термінів здачі об’єкта. Іноді дефект проявляється у вигляді втрати адгезії між нанесеними шарами.

Візуально щойно пофарбована конструкція виглядає цілком нормально. Але при найменшому механічному впливі нова плівка швидко відшаровується широкими шматками. У сервісних центрах майстри ретельно підбирають матеріали для фарбування автомобіля, щоб уникнути подібних проблем.

У промисловості для цього обов’язково проводять попередні тести на сумісність.

Важливо! Навіть ЛФМ, сумісні за хімічним складом, можуть конфліктувати через різницю в температурному розширенні.

Особливо це стосується технологічного обладнання, що працює за постійних високих температур. Різкі перепади температур вимагають від захисного шару особливої гнучкості.

Спеціалізована термостійка фарба для двигуна або промислової печі зберігає еластичність при сильному нагріванні. Якщо покрити її твердим епоксидним складом, верхній шар потріскається вже під час першого запуску обладнання.

Застосування бар’єрних ґрунтів

Іноді повністю видалити несумісне старе покриття технічно неможливо. У таких складних випадках застосовуються спеціальні бар’єрні ґрунти. Вони виконують функцію надійного хімічного ізолятора.

Цей ґрунт блокує доступ агресивних розчинників до старої слабкої основи. У побутовому секторі майстри часто наносять прозорий лак на автомобіль для фінішної ізоляції базового кольору. У промисловій сфері бар’єрний ґрунт наносять між двома несумісними фарбами.

Бар’єрний склад містить м’які неагресивні розчинники. При цьому він забезпечує чудову адгезію до старого шару. Він також слугує гарною основою для нового покриття. Після повного висихання перехідного ґрунту можна сміливо наносити фінішні високоміцні емалі.

До речі! Перехідні ґрунти також чудово герметизують старі пористі покриття. Це помітно знижує загальну витрату дорогих фінішних матеріалів.

Підготовка поверхні

Підготовка поверхні визначає довговічність усієї захисної системи. Нанесення покриття на неочищений метал призводить до його швидкого відшарування. В Україні якість очищення регламентується стандартом ДСТУ ISO 8501-1.

Інженер порівнює стан металу з еталонними фотографіями з цього стандарту. У побутовому ремонті часто використовують однокомпонентні алкідні автоемалі. Вони частково пробачають дрібні недоліки ручного зачищення поверхні. Але промислові ЛФМ вимагають суворого дотримання всіх будівельних нормативів. Для важких антикорозійних систем неприпустима наявність прокатної окалини або старої пластової іржі.

Нормативна база в Україні

Стандарт виділяє кілька ступенів якості очищення. Найглибший ступінь позначається індексом Sa 3. Це очищення до візуально чистого білого металу.

На роздрібному ринку можна вільно придбати все необхідне для фарбування в домашніх умовах. Але досягти стандарту Sa 3 можна лише за допомогою потужного промислового обладнання. Ступінь Sa 2.5 допускає наявність дуже легких слідів забруднень у вигляді крапок або смуг. Він є базовою технічною вимогою для більшості промислових епоксидних систем.

У сервісних центрах майстри використовують спеціалізовані інструменти для фарбування автомобілів. Промислові підрядники працюють виключно з потужними піскоструминними апаратами та дизельними компресорами. Ступінь Sa 2 застосовується для ремонту менш відповідальних конструкцій.

Абразивно-струменеве та гідродинамічне очищення

Абразивно-струменеве очищення вважається найефективнішим методом підготовки. Струмінь абразиву під високим тиском повністю збиває старе покриття та іржу. Як сухий абразив використовують купершлак, корунд або сталеву дроб.

Для невеликих площ споживачі іноді купують портативний комплект для фарбування автомобілів. На великих промислових об’єктах піскоструминні роботи виконують цілі бригади. Цей процес забезпечує належну шорсткість поверхні чистого металу. Глибока шорсткість необхідна для надійного зчеплення нової фарби з основою.

Важливо! Під час робіт у пожежонебезпечних зонах піскоструминний метод заборонено застосовувати через ризик утворення іскор.

У таких випадках застосовують безпечне гідродинамічне очищення водою надвисокого тиску. Цей метод є екологічним і не вимагає придбання окремого компресорного комплекту для фарбування автомобіля. Струмінь води під тиском до 2500 бар ефективно видаляє старі шари. Під час цього процесу повністю відсутній шкідливий промисловий пил.

Локальне очищення

Іноді повне абразивне очищення конструкції технічно неможливе. У такому разі застосовують ручний та механізований інструмент. Згідно зі стандартом ДСТУ, таке очищення позначається індексами St 2 та St 3.

Робітники використовують металеві щітки, твердосплавні скребки та кутові шліфувальні машини. Зазвичай звичайна побутова фарба чи лак досить добре лягає на зачищену таким чином поверхню. Однак промислові системи вимагають більш ретельного інженерного підходу.

Фахівці ТМ «DIC» (DNIPRO INDUSTRIAL COATING) нагадують про важливість обробки крайок. Місця переходу від чистого металу до старого покриття обов’язково потрібно згладжувати.

Різні промислові фарби та лаки можуть швидко відшаровуватися на гострих нерівних краях. Плавний скос кромки запобігає внутрішньому напруженню лакофарбової плівки. При цьому механічне очищення не створює необхідного профілю шорсткості на сталі.

Знежирення та знепилення

Після абразивного або механічного очищення поверхня завжди покрита пилом. Пил і масляні плями знижують адгезію нового захисного покриття до нуля. Знепилення здійснюється за допомогою промислових вакуумних пилососів або обдуванням сухим стисненим повітрям. Великі підрядники заздалегідь закуповують матеріали для фарбування авто оптом або промислові розчинники для великих обсягів робіт. В індустріальному секторі для знежирення металу застосовують спеціальні змивачі.

Зверніть увагу! Нанесення першого шару ґрунту має відбуватися не пізніше ніж через 6 годин після очищення. За умов високої вологості навколишнього повітря цей час скорочується до 3 годин. Інакше на очищеному чистому металі неминуче з’явиться вторинна точкова корозія.

Грунтувальні матеріали для ремонтних робіт

Грунтовка виконує роль фундаменту для всієї антикорозійної системи. Вона забезпечує надійне зчеплення між очищеним металом і фінішними шарами. На промислових об’єктах правильний вибір первинного грунту має вирішальне значення.

У роздрібній торгівлі сервісні центри часто закуповують матеріали для фарбування автомобілів оптом. У важкій промисловості підрядники замовляють промислові партії ЛФМ безпосередньо у заводів-виробників.

Грунт також ефективно запобігає розвитку підплівкової корозії. Він містить спеціальні хімічні інгібітори. Іноді інженеру буває складно підібрати фарбу для автомобіля або промислової спецтехніки через специфіку умов експлуатації. У промисловому ремонті вибір складу завжди суворо залежить від типу хімічного та механічного навантаження.

Протекторні ґрунти

Протекторні ґрунти містять високий вміст сухого цинкового пилу. Вони забезпечують ефективний катодний захист сталевої основи. Принцип їхньої дії схожий на метод гарячого цинкування.

Звичайна автомобільна емаль забезпечує лише механічний захисний бар’єр від вологи. Склад із додаванням цинку діє як хімічний жертвенний анод. У разі механічного пошкодження плівки цинк окислюється першим. Це надійно захищає сталь від появи глибокої іржі.

Сьогодні в Україні продаються різноманітні автоемалі, але для несучих сталевих конструкцій застосовують саме цинкові ґрунти. Ці матеріали незамінні в зонах із високою вологістю та агресивною промисловою атмосферою.

Пасивуючі та фосфатуючі суміші

Пасивуючі ґрунти вступають у хімічну реакцію з поверхнею металу. Вони утворюють дуже тонку й міцну захисну оксидну плівку. Для дрібного локального ремонту водії часто використовують балончики з фарбою для авто. Промислові малярі наносять фосфатуючі ґрунти за допомогою професійних фарбопультів. Такі склади тимчасово зупиняють процес утворення нової корозії.

Зверніть увагу! Ці ґрунти чудово підходять для міжопераційного захисту сталевих деталей. У спеціалізованих магазинах представлено різні високоякісні автоемалі, що містять легкі антикорозійні добавки. Промислові фосфатуючі ґрунти мають набагато вищу концентрацію активних кислот.

Толерантні до підготовки поверхні ґрунти

Толерантні до поверхні склади розроблено спеціально для проведення ремонтних робіт. Його застосовують у випадках, коли технічно неможливо виконати глибоке піскоструминне очищення. Він добре розм’якшує міцно прикріплену іржу та залишки старих покриттів. Уся промислова лакофарбова продукція такого типу базується на модифікованих епоксидних смолах.

До речі! Ці матеріали містять спеціальні поверхнево-активні речовини. Ці компоненти буквально просочують пористі шари старої корозії. Це забезпечує чудову адгезію до основи, очищеної вручну відповідно до стандарту St 2.

Грунт-емалі формату «3 в 1»

Грунт-емалі поєднують у собі властивості первинного грунту та фінішного покриття. Вони значно прискорюють весь процес ремонтного фарбування. Це безпосередньо знижує загальні трудовитрати підрядника на об’єкті. ТМ «DIC» (DNIPRO INDUSTRIAL COATING) виробляє лінійку таких технологічних матеріалів. Склади «3 в 1» утворюють міцний антикорозійний бар’єр за мінімальну кількість нанесених шарів.

Важливо! Застосування ґрунт-емалей допускається лише в середовищах із середньою корозійною активністю (категорії С2 та С3 згідно зі стандартом ДСТУ ISO 12944-2). Для екстремально агресивних умов завжди використовуються класичні багатошарові системи.

Вибір фінішних покриттів

Фінішне покриття бере на себе основне експлуатаційне навантаження. Воно захищає ґрунтувальний шар від вологи, ультрафіолету та хімічних речовин. Правильний вибір верхнього шару визначає загальний термін експлуатації антикорозійної системи.

ЛФМ для закритих цехів і складських приміщень

У закритих промислових приміщеннях умови експлуатації є досить стабільними. Тут повністю відсутній прямий вплив сонця та атмосферних опадів.

Для таких об’єктів інженери обирають промислові лакофарбові захисні покриття на епоксидній або алкідній основі. Вони забезпечують високу механічну міцність та стійкість до стирання. На бетонних підлогах цехів епоксидні наливні емалі чудово витримують рух важких навантажувачів.

Покриття для зовнішніх металоконструкцій

Для зовнішніх сталевих конструкцій технічні вимоги кардинально змінюються. Епоксидні смоли на відкритому сонці сильно схильні до вицвітання. Їхній верхній шар поступово руйнується під прямим впливом ультрафіолету.

Тому для зовнішніх робіт використовують атмосферостійкі поліуретанові лакофарбові та захисні матеріали. Поліуретан тривалий час стабільно зберігає свій первісний колір і блиск. Мости, телевізійні щогли та портові крани фарбують саме такими системами.

Підхід до кузовного ремонту промислової спецтехніки дещо відрізняється. Іноді транспортні цехи закуповують лакофарбові матеріали для автомобілів оптом, щоб відремонтувати кабіни машин. Однак несучі будівельні металоконструкції вимагають використання виключно промислових серій.

Захист в умовах агресивних середовищ

У хімічній промисловості сталева інфраструктура працює в екстремальних умовах. На заводах присутні концентровані пари кислот, лугів та постійна вогкість.

Традиційні тонкошарові системи в таких цехах не справляються зі своїм завданням. Для надійного захисту підрядники закуповують оптом спеціалізовані товстошарові лакофарбові матеріали. Інженери застосовують хімічно стійкі вінілефірні або спеціальні епоксидні суміші. Ці матеріали утворюють абсолютно непроникний бар’єр для агресивних молекул.

Через високий ризик браку великі заводи воліють замовляти лакофарбові матеріали безпосередньо у виробника. Це мінімізує ймовірність придбання підробленої продукції. Також це гарантує наявність актуальних заводських паспортів якості на кожну партію.

Термостійкі покриття для промислового обладнання

Термостійкі емалі захищають обладнання під час постійного сильного нагрівання. Звичайні полімерні фарби згорають при температурі вище 120 градусів Цельсія.

Для печей, котлів та гарячих трубопроводів застосовують кремнійорганічні лакофарбові суміші. Вони стабільно витримують нагрівання до 600 градусів і стійкі до різких термічних ударів. Їхня структура зберігає необхідну еластичність під час фізичного розширення розпеченого металу. Кузовний метал машин не нагрівається до таких екстремальних значень.

Тому стандартний лакофарбовий ремонт автомобіля не передбачає використання таких специфічних емалей.

Зверніть увагу! Кремнійорганічні промислові фарби завжди наносяться тонким шаром, щоб запобігти розтріскуванню. Фахівці ТМ «DIC» (DNIPRO INDUSTRIAL COATING) нагадують про важливість правильної полімеризації таких матеріалів.

Особливості ремонту різних типів основ

Промислові об’єкти складаються з різних конструкційних матеріалів. Кожен матеріал вимагає індивідуального підходу під час фарбування. Не можна використовувати однакові суміші для сталі, кольорових сплавів та бетону. У роздрібних магазинах часто продають універсальні ЛФМ. Однак у важкій промисловості універсальність є неприпустимою.

Інженер завжди підбирає антикорозійну систему під конкретну основу.

Ремонт покриттів на вуглецевій (чорній) сталі

Чорна сталь є найпоширенішим матеріалом у капітальному будівництві. Вона дуже схильна до швидкого корозійного руйнування. Під час ремонту сталевих ферм особливу увагу приділяють етапу підготовки поверхні.

В автосервісах для виконання локальних завдань часто використовують легкі матеріали для ремонту автомобілів. Однак промислові несучі балки вимагають застосування важких епоксидних або поліуретанових систем.

Перед нанесенням нової фарби сталь ретельно очищають від іржі та знежирюють. Важливо створити належну шорсткість для забезпечення хорошої міжшарової адгезії. Зазвичай промислові ЛФМ для металу наносять безповітряним розпиленням у кілька товстих шарів. Товщина сухої плівки суворо контролюється інспектором.

Фахівці ТМ «DIC» (DNIPRO INDUSTRIAL COATING) рекомендують використовувати для чорної сталі протекторні цинконаповнені грунти.

Це технічне рішення у кілька разів подовжує термін експлуатації конструкції.

Особливості перефарбовування оцинкованих поверхонь та алюмінію

Кольорові метали та оцинкована сталь мають дуже гладку поверхню. Традиційні фарби на таких основах не тримаються. Плівка швидко відшаровується широкими шарами через відсутність адгезії. Для таких складних поверхонь потрібні спеціалізовані адгезійні ґрунти. Звичайні матеріали для фарбування автомобілів тут не впораються із завданням.

Перед фарбуванням поверхню обов’язково матують за допомогою легкого піскоструминного оброблення (свіпінгу). Також допускається ручне шліфування синтетичним неметалевим абразивом. Оцинковану сталь перед фарбуванням обов’язково промивають водними аміачними або лужними розчинами для видалення солей цинку.

Зверніть увагу! Алкідні фарби категорично заборонено наносити на оцинковані поверхні. Відбувається хімічна реакція омилення, і фарба повністю обсипається.

У транспортних цехах іноді застосовують спеціалізовані ЛФМ для автомобілів під час локального фарбування алюмінієвих деталей техніки. У промисловому будівництві для оцинкованих та алюмінієвих поверхонь використовують спеціальні епоксидні або акрилові суміші. Вони забезпечують надійне хімічне зчеплення з гладким металом.

Відновлення ЛФП на промислових бетонних основах

Бетон — це пористий мінеральний матеріал. Він активно вбирає вологу та схильний до постійного утворення пилу. Фарбування промислових бетонних підлог і стін вимагає ретельного механічного очищення.

З поверхні фрезеруванням видаляють стару фарбу, що відшарувалася, та слабке цементне молочко. Для масштабних робіт підрядники закуповують профільні матеріали для малярних робіт та промислові шліфувальні машини.

До речі! Залишкова вологість бетону перед фарбуванням не повинна перевищувати 4%. Якщо бетон вологий, полімерна плівка швидко покриється бульбашками і відшарується від основи.

Мінеральні пори обов’язково закривають спеціальним епоксидним проникаючим ґрунтом (силером). Лише після його полімеризації наносять захисну фінішну емаль. В Україні всі малярні роботи з бетоном суворо регламентуються будівельними нормами та стандартами ДСТУ.

Технології та обладнання для нанесення ЛФМ

Вибір методу нанесення безпосередньо впливає на якість і довговічність захисної плівки. На промислових об’єктах використовують виключно професійне фарбувальне обладнання. Звичайне фарбування автомобіля тут абсолютно не підходить. Інженер обирає технологію, виходячи з розмірів конструкції та типу нанесеного складу.

Безповітряне розпилення (апарати високого тиску)

Цей метод вважається основним у важкій промисловості. Спеціальний насос подає рідину під високим тиском до 500 бар. При виході з сопла суміш дробляться на дрібні частинки без участі повітря.

Цей метод дозволяє наносити густі лакофарбові матеріали товстим шаром за один прохід. Система безповітряного розпилення значно прискорює виконання малярних робіт на великих площах.

Це обладнання також мінімізує утворення шкідливого фарбового туману на об’єкті.

Пневматичне (повітряне) розпилення

Під час повітряного розпилення фарба змішується з потоком стисненого повітря з компресора. Цей метод забезпечує максимально гладке та рівне фінішне покриття. У сервісних центрах саме таким чином наносять ремонтну автоемаль на кузовні деталі автомобілів.

У важкій промисловості цей метод застосовують рідше. Повітряне розпилення використовують для фарбування дрібних деталей і складних решітчастих конструкцій. Воно вимагає значного розведення робочих сумішей розчинником, що збільшує кількість нанесених шарів.

Ручне нанесення (пензель, валик)

Пензлі та валики застосовуються для локальних робіт або у важкодоступних місцях. У побуті так використовується проста ремонтна фарба для авто при дрібних косметичних виправленнях. На промислових об’єктах ручний інструмент обов’язковий для попереднього смугового фарбування (stripe-coating). Маляр вручну ретельно фарбує складні ділянки сталевої конструкції перед основним етапом розпилення.

До таких складних ділянок належать:

гострі металеві краї та кути;
зварні шви та заводські заклепки;
різьбові та болтові з’єднання;
торці сталевих двотаврових балок.

На гострих краях рідка плівка завжди розтікається, залишаючи тонкий вразливий шар. Смугове фарбування повністю компенсує цей дефект і запобігає ранній корозії металу.

Іноді водії використовують точковий підфарбовувач для автомобілів на дрібних відколах. Згідно з суворими промисловими нормами, маляр пензлем втирає ґрунт прямо в мікропори зварних швів.

Вплив кліматичних умов на вибір методу

Офіційні постачальники ЛФМ завжди чітко вказують допустимі погодні умови в технічних паспортах. Ці параметри ретельно перевіряються інженером перед початком будь-яких малярних робіт.

Головним параметром кліматичного контролю є температура точки роси. Фарбу можна наносити лише в тому випадку, якщо температура металу щонайменше на 3 градуси вища за температуру точки роси. Інакше на сталевій поверхні утворюється невидима плівка водяного конденсату.

Великі автосервіси закуповують витратні матеріали для фарбування автомобілів оптом і працюють у стабільних сухих камерах. Промислові малярі в Україні часто працюють на відкритому повітрі й безпосередньо залежать від погоди.

Висока вологість повітря значно уповільнює випаровування розчинників із вологої плівки. Фахівці ТМ «DIC» (DNIPRO INDUSTRIAL COATING) забороняють наносити захисні покриття під час дощу або туману. В ідеальних заводських умовах точний підбір емалі гарантує стабільний і передбачуваний результат.

Важливо! На відкритому будівельному майданчику підрядник зобов’язаний щодня коригувати робочу в’язкість матеріалу. Це робиться суворо залежно від поточної температури навколишнього повітря.

Розрахунок витрати ЛФМ

Економіка промислового фарбування ґрунтується на точних математичних розрахунках. Закупівля матеріалів «на око» на промислових об’єктах є неприпустимою. Це завжди призводить до гострого дефіциту фарби або до заморожування бюджету через зайві складські залишки. Грамотний інженерний розрахунок враховує безліч фізичних факторів.

Поняття теоретичної та практичної витрати

У промисловій малярній практиці існує два види витрати: теоретична та практична. Теоретичну витрату завжди вказує завод-виробник у технічному паспорті (TDS).

Ця цифра вказує на витрату при ідеальному нанесенні на абсолютно гладку поверхню. Вона розраховується в лабораторних умовах і повністю виключає будь-які виробничі втрати. Базовий показник залежить виключно від обсягу сухого залишку (твердих речовин) у фарбі.

Фактична витрата завжди вища за теоретичну. Вона враховує реальні суворі умови на будівельному майданчику.

Важливо! При складанні робочого кошторису завжди орієнтуйтеся на фактичну витрату. Якщо замовити фарбу, виходячи з теоретичних показників, матеріалу гарантовано не вистачить для завершення об’єкта.

Коефіцієнти втрат залежно від методу нанесення та конструкції

На кінцеву практичну витрату безпосередньо впливає коефіцієнт втрат, що застосовується. Він залежить від обраного малярного обладнання та геометричної форми конструкції, що фарбується.

Основні причини втрат матеріалу:

Спосіб нанесення. Під час промислового безповітряного розпилення втрачається близько 20–30 % суміші. Повітряне (пневматичне) розпилення призводить до втрат у розмірі до 50 % через утворення великої кількості туману. Робота ручним пензлем зменшує втрати до 5 %.
Складність конструкції. Фарбування суцільної рівної стінки резервуара має мінімальний коефіцієнт втрат. Захист складних решітчастих ферм, труб малого діаметра або кутових профілів збільшує витрату вдвічі. Частина розпилюваного факела пролітає повз вузькі деталі.
Погодні умови. Робота на відкритому повітрі в Україні часто супроводжується вітром. Сильний вітер здуває струмінь фарби з робочої зони. Це різко збільшує невиправдані втрати дорогого матеріалу.

Фахівці ТМ «DIC» (DNIPRO INDUSTRIAL COATING) настійно рекомендують враховувати шорсткість очищеного металу. Глибокий профіль після абразивно-струменевої обробки вимагає додаткового об’єму першого шару ґрунту. Фарба витрачається на заповнення мікроскопічних поглиблень (мертвий об’єм).

Розрахунок товщини вологої (ТВП) та сухої (ТСП) плівки

Контроль витрати на майданчику здійснюється шляхом регулярного вимірювання товщини нанесеного шару. Інженер обов’язково вимірює товщину вологої плівки (ТВП) одразу під час розпилення. Для цього використовується проста металева малярська гребінка. Після повного випаровування розчинників вимірюється товщина сухої плівки (ТСП).

Зверніть увагу! Товщина готової плівки безпосередньо залежить від показника сухого залишку ЛФМ.

Якщо промислова фарба містить 50 % сухої речовини, то зі 100 мікрон мокрого шару вийде рівно 50 мікрон сухого захисного шару. Додавання агресивного розчинника в робочу ємність не збільшує масу сухої речовини. Воно лише тимчасово збільшує об’єм мокрої плівки. Незабаром весь розчинник випарується в атмосферу.

Правильний розрахунок товщини з урахуванням вологи захищає бюджет підрядника від перевитрати емалей та запобігає утворенню патьоків.

Типові дефекти під час перефарбування та методи їх усунення

Порушення технологічного процесу неминуче призводить до браку. Будь-які дефекти готового покриття різко знижують його захисні властивості. Це спричиняє передчасне виникнення корозії на промислових об’єктах. Інженер повинен вміти швидко виявити проблему та з’ясувати причину її виникнення.

Відшарування та лущення свіжого шару

Найсерйозніший дефект — це втрата адгезії. Нова фарба відходить від старого шару або повністю відшаровується від металу. Головна причина полягає в неякісній підготовці поверхні. На конструкціях залишився невидимий пил, волога або машинне мастило. Також відшарування спричиняє перевищення максимального інтервалу нанесення. Старий шар полімеризувався занадто сильно і став надмірно глянцевим.

Важливо! Локальне підфарбовування поверх плівки, що відшаровується, абсолютно неефективне.

Підрядник зобов’язаний повністю очистити пошкоджену ділянку до міцної надійної основи. Потім проводиться обов’язкове повторне знежирення. Лише після цього наноситься нова ремонтна система.

«Шагрень», патьоки та нерівномірність товщини

Стікання часто виникають на вертикальних металевих конструкціях. Маляр наносить занадто товстий шар рідкого матеріалу за один прохід розпилювача. Другою причиною є неправильна робоча в’язкість суміші. Надлишок розчинника робить фарбу занадто рідкою.

«Шагрень» візуально нагадує апельсинову шкірку. Цей дефект виникає через надто швидке випаровування розчинників. Краплі фарби вилітають із сопла, але не встигають рівномірно розтіктися по поверхні металу. Зазвичай це прямий наслідок занадто великої відстані від фарбопульта до деталі.

Зверніть увагу! У місцях сильних патьоків розчинник часто залишається у плівці.

У таких зонах покриття залишається м’яким і вразливим до механічних пошкоджень. Для усунення патьоків весь шар повністю висушують відповідно до інструкції. Потім нерівності акуратно шліфують механічним інструментом. Після видалення пилу наносять тонкий вирівнювальний шар емалі.

Утворення бульбашок, кратери та зморщування плівки

Ці візуальні дефекти завжди свідчать про порушення хімічних або фізичних процесів.

Основні причини появи дефектів:

Утворення бульбашок (блістеринг). Виникає через потрапляння вологи. Конденсат утворюється на холодному металі під час перепадів температур. Часто вода або компресорне масло потрапляє у фарбу безпосередньо з повітряної магістралі.
Кратери. Утворюються за наявності силіконових або жирових забруднень на поверхні, що фарбується. Фарба просто відшаровується від забрудненої ділянки, залишаючи кругле заглиблення аж до металу.
Зморщування. Виникає при нанесенні твердого матеріалу на м’яке старе покриття. Агресивні розчинники руйнують нестійку нижню плівку.

Фахівці ТМ «DIC» (DNIPRO INDUSTRIAL COATING) настійно рекомендують ретельно контролювати стан промислового обладнання. Повітряні магістралі компресорів повинні бути оснащені надійними фільтрами-вологовідділювачами. Дефектні ділянки зі зморшкуватістю або блістерингом підлягають повному механічному видаленню.

Крейдування фінішного покриття

Крейдування не завжди вважається браком малярних робіт. Це природний хімічний процес руйнування епоксидних смол. На відкритому повітрі інтенсивне ультрафіолетове випромінювання поступово руйнує полімерні зв’язки верхнього шару. На поверхні фарби з’являється характерний сухий порошкоподібний наліт. Через це явище загальна товщина захисної плівки повільно зменшується з року в рік.

До речі! Подрібнення не знижує гідроізоляційні властивості епоксиду миттєво. Однак воно значно псує естетичний вигляд об’єкта.

Для правильного ремонту поверхні, що відшаровується, сухий наліт необхідно ретельно змити. Для цього використовують прісну воду під високим тиском. Після висихання поверхню матують легким абразивом для створення шорсткості. Фінішним шаром інженери завжди наносять світлостійку поліуретанову емаль. Вона надійно запечатує епоксидний ґрунт та зупиняє подальше руйнування від сонця.

Головне про вдале перефарбування

Ремонт лакофарбового покриття вимагає суворого дотримання технологічних вимог. Помилки на будь-якому етапі призводять до передчасного руйнування захисного шару. В Україні промислові малярні роботи регулюються державними стандартами. Підрядники зобов’язані неухильно дотримуватися затверджених норм ДСТУ.

Фахівці ТМ «DIC» (DNIPRO INDUSTRIAL COATING) рекомендують завжди дотримуватися базового алгоритму контролю:

Проведіть ретельний візуальний огляд. Визначте площу та характер дефектів старої фарби.
Визначте хімічну основу існуючого покриття. Обов’язково проведіть попередній тест із розчинником.
Оцініть адгезію старої системи до металу. Використовуйте стандартизований метод решітчастих надрізів.
Виконайте механічне або абразивне очищення. Ступінь підготовки завжди має суворо відповідати обраному ґрунту.
Знежирте та повністю очистіть метал від пилу. Робіть це безпосередньо перед початком розпилення.
Підберіть правильну систему ремонту. Строго дотримуйтесь вимог щодо хімічної сумісності всіх шарів, що наносяться.
Слідкуйте за поточними кліматичними умовами. Постійно стежте за температурою точки роси на робочому майданчику.
Вимірюйте товщину покриття. Регулярно перевіряйте вологий шар за допомогою малярського гребінця, а сухий — електронним товщиноміром.

Ремонтний антикорозійний захист завжди є індивідуальним. Кожен промисловий об’єкт вимагає окремого інженерного розрахунку. Професійна діагностика дефектів та правильний вибір матеріалів дозволяють заощадити кошти та багаторазово подовжити термін експлуатації несучих конструкцій.

ЛФМ для ремонту та перефарбування: як правильно вибрати фарби та покриття